Der 2025 Subaru WRX tS ersetzt den TR in der Produktpalette
Das STI-Team von Subaru spendierte dem tS eine elektronisch einstellbare Lenkung und Dämpfer
Der Subaru WRX tS 2025 wird bei seiner Markteinführung Anfang nächsten Jahres etwa 43.000 US-Dollar kosten
Wenn Sie vom WRX TR enttäuscht waren, möchte Subaru Wiedergutmachung. Es erhält es für 2025 in Form des 2025 Subaru WRX tS.
Endlich hat Subaru dem STI-Team den neuesten WRX in die Hände gegeben. Der resultierende WRX tS verbessert die Federung und behebt Lenkungsprobleme mit dem TR.
Dennoch bleibt es hinter dem zurück, was ein neuer STI sein könnte oder sogar sollte.
Subaru warf mir die Schlüssel zu einem WR Blue Pearl 2025 WRX tS zu, mit dem ich auf dem Sonoma Raceway und den umliegenden Straßen herumhämmerte, um herauszufinden, wie er sich verhielt und wie sie damit umgegangen waren Die Mängel des WRX TR.
2025 Subaru WRX tS
WRX tS: Von STI abgestimmt
Die STI-Crew in Japan muss gelangweilt gewesen sein oder die richtige Person angefleht haben, denn endlich durfte sie am neuesten WRX herumschrauben. Der tS steht für Tuned by STI– trägt aber nicht das STI-Abzeichen. An einigen Stellen in der Kabine sind STI-Aufkleber angebracht.
Falls Sie es bereits vergessen haben: Der WRX STI starb mit dem US-Auto der vierten Generation (fünfte Generation für den Rest der Welt, wir kamen zu spät zur Party). aufgrund von Emissionen und Vorschriften. Es kommt nicht zurück.
Das STI-Team übernahm die elektronisch einstellbaren Dämpfer des rein automatischen WRX GT und stimmte sie für den tS-Einsatz um, wobei der Schwerpunkt auf dem Straßen- und Rennstreckeneinsatz lag. Das Ergebnis sind Dämpfer, die im Normalmodus wie im TR abgestimmt sind, im Sportmodus jedoch steifer werden, um laut Subaru das Wanken um 30 % und das Nicken um 55 % zu reduzieren. Der Komfortmodus wechselt in die andere Richtung und wird weicher und nachgiebiger als im TR, um das steife Fahrwerk des WRX komfortabler auf unebenem Asphalt zu machen.
Das Lenksystem, das Chefredakteur Kirk Bell im WRX TR als zu leicht empfand, wurde gegen ein vom Fahrer wählbares System ausgetauscht. Der von STI abgestimmte Comfort-Modus sorgt für ein TR-ähnliches Gefühl – leicht –, während „Normal“ und „Sport“ der Lenkung mehr Kraft verleihen.
2025 Subaru WRX tS
WRX tS wird adaptiv und anpassbar
Ich verließ den Hotelparkplatz direkt und brauchte nur ein paar Kilometer, um den Unterschied zu spüren, den die neuen einstellbaren Dämpfer im WRX tS bewirken. Durch Umschalten der Modustaste am Lenkrad von „Komfort“ auf „Normal“ und schließlich auf „Sport+“ werden die Dämpfer zunehmend und spürbar steifer. Ich habe den Sportmodus hier übersprungen, da er die Dämpfer nicht verändert, die in diesem Modus in der Normaleinstellung bleiben.
Bei der Fahrt durch eine Baustelle auf gefrästem, aber noch nicht neu asphaltiertem Asphalt saugte sich der Comfort-Modus mit der gerillten Oberfläche voll, während Sport+ fast zu steif war. Ich habe wieder auf „Komfort“ umgeschaltet, weil ich mich innerlich schnell in einen alten Mann verwandle. Aber täuschen Sie sich nicht, selbst im Comfort-Modus ist dies kein WRX GT, es stört einfach nicht.
Durch die Modusänderungen wurde auch das Lenkgewicht erhöht, aber Sport+ erreicht nie die „Warum ist das so schwer?“-Grenze, die in einigen der neuesten Metallmodelle Südkoreas wie dem Genesis G70 zu finden ist.
Die Fahrt zum Sonoma Raceway ist kurz, reicht aber aus, um zu erkennen, dass das STI-Team an der Abstimmung der einstellbaren Dämpfer gewaltige Fortschritte macht. Es ergab ein rosiges Bild für diejenigen, die sowohl täglich fahren als auch am Wochenende im WRX tS auf der Rennstrecke fahren und/oder im Hintergrund herumsausen möchten.
Als ich im WRX tS auf den Sonoma Raceway fuhr, schaltete ich zurück in den Normalmodus, um eine Basislinie für die Federungs- und Lenksysteme zu erhalten. Als man die ersten paar Kurven miteinander verknüpfte, war klar, dass sich die Lenkung im Normalmodus leichtgängig anfühlte und die Bewegungen schneller als beabsichtigt waren, aber nichts, was sich unangenehm anfühlte. Die Fahrwerksabstimmung im Normalmodus hielt das Auto unter Kontrolle und fühlte sich nicht zu weich an, aber das Auto drehte sich nicht so leicht wie gewünscht, als es durch die Kurven rollte. Ich wollte das Heck rausschmeißen, aber der Bridgestone Potenza S007 245/35 R19S (die gleichen Reifen wie beim TR) versuchte, durch das Karussell und auf die Gerade in Richtung Kurve 7 durchzudringen, wo ich 101 Meilen pro Stunde erreichte, bevor ich auf die starke Seite traf Brembo-Bremsen.
2025 Subaru WRX tS
Diese Brembos sind die gleichen wie beim TR mit 13,4-Zoll-Bremsscheiben vorn mit Querbohrungen Brembo 6-Kolben-Bremssättel gepaart mit quergebohrten 12,8-Zoll-Bremsscheiben hinten und 2-Kolben-Bremssätteln hinten. Trotz mehrerer Rundensitzungen mehrerer Journalisten im Laufe von zwei Tagen schienen die Bremsen nie nachzulassen oder Anzeichen von Schwäche zu zeigen. Die Progressivität und der Biss des Pedals sind stark und vermitteln Selbstvertrauen, wenn man mit 101 Meilen pro Stunde in eine Kurve fährt.
Aufeinanderfolgende Runden zeigten, dass der Sport+-Modus meine ideale Wahl für die Strecke war. Das Betätigen des Gaspedals ging etwas schneller, die schwerere Lenkung machte meine Lenkeingaben sanfter und die steifere Dämpfereinstellung schien es einfacher zu machen, das Heck auszuwerfen und das Karussell von Kurve 6 in Richtung der Geraden hinunterzurutschen.
Als ich an der Box vorbei und in die Kurven 1 und 2 fuhr, drückte ich für einen kurzen Moment die Modustaste am Lenkrad auf „Komfort“. Nur um zu sehen. Ich musste es wissen. Das war ein Fehler. Die Lenkung wurde leichtgängig und fühlte sich locker an. Ich wusste sofort, warum Bell die Lenkung des TR hasste. Ich schaltete von „Comfort“ auf „Sport+“ zurück, um die Lenkung und die Dämpfer für eine weitere Runde steifer zu machen.
2025 Subaru WRX tS
Mit dem Das Allradsystem des WRX Das Auto teilte die Kraft im Verhältnis 50:50 auf und versuchte zeitweise, durch die Kurve zu ziehen und zu schieben, ohne dabei die Frontpartie zu beschädigen. Ich konnte spüren, wie die Vorderreifen versuchten, das Auto zu drehen. Wer hofft, dass das STI-Team dem tS ein elektronisch verstellbares Mittendifferenzial spendiert, wird enttäuscht. Es gibt hier keine Möglichkeit, die Drehmomentaufteilung zu ändern.
Während die einstellbare Lenkung das Gewichtsproblem behebt, wird niemand vom Lenkgefühl schwärmen. Da gibt es nicht viel, und niemand wird diese Lenkung mit der eines Porsche verwechseln.
Zu meiner Überraschung waren die Bridgestone Potenza S007-Reifen vorhersehbar und gaben ausreichend Warnungen, als sich die Grenze näherte. Normalerweise bin ich kein Fan von Bridgestone-Sommerreifen, da ich festgestellt habe, dass sie im Allgemeinen kaum eine Warnung bieten, wenn die Grenze erreicht und dann gefunden wird. Das war hier nicht der Fall.
2025 Subaru WRX tS
Das 6-Gang-Schaltgetriebe ist das einzige angebotene Getriebe – Enthusiasten können sich freuen – und ist eine bekannte Einheit. Es wurden keine Änderungen vorgenommen. Das bedeutet längere Reichweiten als bei einem Honda Civic Si oder Type R und ein unruhiges Getriebe. Bettler können in dieser reinen Automatik-Ära keine Wahl treffen, aber das Subaru-Aggregat schaltet einfach nicht so sanft von Gang zu Gang wie das Schaltgetriebe von Honda.
Auf den kurvenreichen, kurvenreichen Nebenstraßen rund um Sonoma fand ich auf der Straße kaputtes Pflaster. Was ist mit den unberührten Straßen Kaliforniens passiert? Hier kam der programmierbare Fahrmodus „Individuell“ ins Spiel. Als ideale Abstimmung erwies sich ein Komfortfahrwerk gepaart mit einer Sportlenkung und einer Sport-Gasannahme. Der Sportmodus der Dämpfer sorgte für Unruhe und Unruhe. Die Dämpfer erreichten nie den Status eines Hyundai Veloster N, der die Nieren schüttelt, aber die Stabilität war bei den Geschwindigkeiten, die ich vielleicht gefahren bin oder auch nicht, nicht ideal.
2025 Subaru WRX tS
2025 Subaru WRX tS
2025 Subaru WRX tS
WRX wird digital
Für 2025 führt der tS ein digitales Kombiinstrument für den WRX ein. Zugegeben, ich habe es auf den Fotos gehasst, als Subaru den tS ankündigte, aber persönlich ist es eine Augenweide. Die Anzeigen haben zwar keineswegs die wahre Tiefe, sind aber auf dem Display gestochen scharf und die roten Nadeln fühlen sich an, als ob sie sich in einem STI befinden sollten.
Das 12,3-Zoll-Digitalinstrument erinnert auch daran, wer hier war, denn in der unteren linken Ecke befindet sich ein STI-Emblem. Es ergänzt den roten Startknopf mit weißem STI-Schriftzug.
Es ist eine Minute her, seit ich mich hinter das Steuer eines WRX gesetzt habe – das Jahr war 2022um genau zu sein – aber Subaru hat die Benutzeroberfläche des 11,6-Zoll-Touchscreens deutlich verbessert. Die Bedienelemente für die Sitzheizung befinden sich jetzt immer auf dem Touchscreen und sind nicht mehr zwei Fingertipps tief in den Menüs vergraben. Das ist schließlich ein Subaru. Die Benutzeroberfläche ist mit unglaublich übergroßen iPad-ähnlichen Symbolen einfach zu bedienen und das kabellose Apple CarPlay funktioniert einwandfrei.
Der Rest des Innenraums entspricht, abgesehen vom fantastischen Standardschwarz, der Standard-WRX-Ausstattung Sporteimer von Recaro Vorne mit blauem Besatz. Jeder Recaros des WRX tS verfügt über diese blaue Verzierung, unabhängig davon, ob das Äußere weiß, rot oder blau ist. Wählen Sie entsprechend Ihre Farbe. Die Fahrerseite verfügt über eine 8-Wege-Stromversorgung, während der Beifahrersitz manuell bedient wird. Sie packten meinen zugegebenermaßen schmaleren Körper von 1,70 m an den richtigen Stellen und hielten mich fest auf dem Boden, während ich mich über die Strecke schleppte. Andere, die etwas breiter waren, stellten fest, dass sie sich in die Seite eingeklemmt hatten. Ihre Kilometerleistung und Ihr Komfort können variieren.
Zum Glück gibt es im tS, wie beim TR, kein Schiebedach. Dies erhöht die Kopffreiheit, reduziert aber auch das Gewicht.
2025 Subaru WRX tS
WRX tS wird nicht billig sein
Der serienmäßige 2,4-Liter-Turbo-4 des WRX hat eine Nennleistung von 271 PS und 258 lb-ft Drehmoment. Das entspricht einer Zeit von 5,5 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde, was schnell, aber nicht STI-schnell ist. Der Vorgänger STI hatte 315 PS und verkürzte die Zeit von 0 auf 60 Meilen pro Stunde um etwa eine Sekunde. Der tS hat einfach keine STI-Leistung.
Und das ist das Problem.
Subaru hat keine Preise bekannt gegeben, sagte jedoch, dass der 2025 WRX tS, wenn er Anfang nächsten Jahres auf den Markt kommt, etwa genauso viel oder knapp unter dem GT-Topmodell kosten wird. Der WRX GT kostet 45.335 US-Dollar inklusive einer Zielgebühr von 1.120 US-Dollar. Der TR lag mit 42.775 $ knapp darunter.
Preislich liegt der 2025 WRX tS klar im Bereich des Honda Civic Type R und des Toyota GR Corolla, allerdings mit weniger Leistung als beide. Das Argument des WRX ist, dass er serienmäßig über einen Allradantrieb für Allwettertauglichkeit verfügt, mit dem der Type R nicht mithalten kann, und über einen schöneren Innenraum (einschließlich einer Armlehne vorne) als der GR Corolla.
Für Käufer, die bereit waren, Geld für den WRX TR auszugeben, denen aber die Lenkung einfach nicht gefiel oder die sich die einstellbare Federung des GT wünschten, ist der tS sinnvoll. Für diejenigen, die sich wünschen, dass Subaru das STI-Team wieder mit dem WRX herumspielen lässt, ist der tS wirklich sinnvoll. Aber für alle, die auf einen vollständigen STI hoffen, ist das tS nur eine Kostprobe und nicht das komplette Paket.
Subaru hat die Kosten für Reise und Unterkunft sowie etwas köstlichen Speck übernommen, damit ich Ihnen diesen Testbericht zum 2025 WRX tS aus erster Hand präsentieren kann.
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